Se asoma la vía del desarrollo de Barú

La vía Cartagena-Barú —que costará $32.764 millones y se hará por el sistema de valorización— empezarán a construirla en septiembre próximo.

Durante el tiempo que duren los trabajos, los contratistas no interrumpirán el paso de vehículos, garantizó Efraín Amín, representante legal del Consorcio Vial Isla Barú, ganador de la licitación que se adjudicó en diciembre pasado y que la conforman las firmas Cicón y Compañía de Trabajos Urbanos.

La obra está en su etapa de rediseño. El consorcio dispone de seis meses, contados desde marzo, para revisar y actualizar los diseños que entregó el Departamento Administrativo de Valorización Distrital, y para definir varios puntos aún en discusión. En los primeros días de agosto los entregará a Alfa S.A., firma interventora, que deberá devolverlos con sus comentarios y aprobación 15 días después. Amín está confiado en que no habrá obstáculos pues para evitar perder tiempo han estado trabajando y revisando los actuales diseños con la interventoría. Hay varios puntos que están pendientes tanto con el Distrito como con los propietarios de los lotes, quienes deberán pagar el costo de la obra, y con el Ministerio de Ambiente, entidad que deberá dar la licencia al proyecto por estar en zona de parques naturales. El primer tema es el ancho de la vía y los costos que, según el representante legal del consorcio, se incrementarían por este factor. “No podemos empezarla sin acordar esos precios. Requerimos terminar y afinar los diseños y ajustarlos a la ley, a las condiciones reales y a las exigencias técnicas y ambientales de la zona. A finales de agosto tendremos listo el proyecto definitivo y su valor real, y entonces sí arrancamos”. La revisión de los diseños está en el 50%, aseguró el representante legal. Van un poco adelante de Playa Blanca y pronto llegarán al sitio donde deberá definirse si se continúa por el carreteable actual (Cholón) o si se pasa la vía por la parte de atrás de la montaña, por la ciénaga de Barbacoas. “Tenemos informaciones de propietarios del lado turístico de Cholón que piden que se respete el carreteable existente, pero también hay presiones de los propietarios de Barbacoas para que se pase la vía cerca de sus predios. Este período se aprovechará para concertar cuál será el trazado definitivo”. La empresa hará un acercamiento con los representantes de las comunidades y de los propietarios para definir por dónde pasarla. Para el consorcio es igual, desde el punto de vista de la obra en general, asegura Amín. “Simplemente es cuestión de trazado, de pronto es ligeramente más corta por Barbacoas, pero queremos valorar las inquietudes de las dos partes y buscar la mejor opción para la obra y para todos los implicados”. EL TRAZADO La vía tiene tres partes. La principal de 26 kilómetros en la zona insular. La segunda etapa de 4,8 kilómetros en la parte continental. Y la tercera la constituye la construcción de un nuevo embarcadero y servicio de ferry en mejores condiciones y con mayores comodidades para los usuarios. La carretera empezará en el corregimiento de Barú, seguirá por el Camino Real en la zona de Barbacoas hasta articular con el carreteable existente, cruzará por sector del parque natural Corales del Rosario y San Bernardo en la zona de Playetas, continuará por los corregimientos de Santa Ana y Ararca, hasta encontrar el Canal del Dique, aproximadamente ochocientos metros medidos aguas arriba a partir del actual embarcadero del ferry, que presta el servicio de transbordo.
		EL CARRETEABLE ACTUAL DE BARÚ es intransitable en invierno y pocos carros pueden recorrerla incluso en verano.
		TRAZADO DE LA NUEVA VÍA. El mapa es de Valorización distrital.
		LA VÍA FACILITARÍA EL DESARROLLO de esa atractiva zona y permitiría a los pobladores de esa isla comunicarse en forma permanente y rápida por tierra con Cartagena.

En la parte continental, la vía partirá frente al Canal del Dique, empalma con la carretera de Rocha, seguirá por esa vía y conectará con el Corredor de Carga frente la empresa Abocol.

La banca de la vía tendrá ocho metros, de los cuales seis metros serán para calzada vehicular y los otros dos corresponden a las bermas.

Aquí también hay desacuerdos.

Según la información entregada por Miguel Ramírez, director de Valorización Distrital, las dimensiones anteriores fueron concertadas y aprobadas por los representantes de los propietarios y fundamentadas en que con estas, acorde a su diseño geométrico, la vía presentará seguridad al desplazamiento normal vehicular y capacidad suficiente para su tráfico futuro.

Con estas dimensiones, los representantes de los propietarios de predios gravados con la contribución de valorización por la ejecución de esta vía, manifestaron que el costo del proyecto es accesible a su capacidad de pago.

Sin embargo, éste es un tema aún por definir y de gran importancia. El representante del consorcio que la construirá asegura que la ley no permite hacer una vía con menos de 7,5 metros de ancho. Además, si se va a hacer una inversión de esta envergadura deberá tener unas especificaciones que garanticen que estará acorde con el desarrollo que se proyecta en la zona.

“Indiscutiblemente es una obra en la que queremos que se respete el POT y la Ley 105. Durante una reunión con el Alcalde y el Director de Valorización les sugerimos que se haga ajustada a la ley, que incluye una vía de 7,5 metros de ancho. La obra se licitó, sin embargo, como una vía veredal de 6,5 metros de ancho y ahí es donde está el meollo de la discusión.

“No sabemos si van a modificar el POT y la ley para dejarla en 6,5 metros. Por el momento, Isla Barú está manejando los diseños con un ancho de 7,5 metros porque así lo que exige la ley. En esas condiciones el valor podría incrementarse en 3.500 o 4.000 millones de pesos, calcula el ingeniero, pero se estaría haciendo una vía acorde con en el futuro de Playa Blanca y la zona, donde ya hay varios proyectos de hoteles cinco estrellas y urbanizaciones turísticas en Barú”, continúa.

El consorcio está mirando cómo ajustar el diseño de acuerdo a los aspectos técnicos de la obra. Reconoce que en tierra firme no habrá muchas variaciones.

LA ZONA DE PLAYETAS

La parte más delicada de la carretera está en la zona de Playetas. Es muy sensible desde el punto de vista tanto ambiental como técnico, para la misma estabilidad de la obra.

En el primer aspecto, el Ministerio lo identificó como zona de reserva de sus manglares y, segundo, la dinámica oceanográfica la hace altamente erosionable. Por lo tanto, deberá estudiarse la alternativa viable que menos afecte el ecosistema y que permita proteger la vía de las arremetidas del mar.

Es muy posible que se requieran unas paredes de concreto para proteger la banca de la vía. De lo que se trata es de lograr el mínimo de afectación ambiental y proteger la estabilidad de la vía, asegura un experto ambiental.

Efraín Amín reconoce que Playetas es un sector crítico.

Por eso tienen proyectado obras especiales sobre ese terreno cuando lleguen a esa zona, se revisará si la mejor solución es la construcción de un espolón marginal de “unos 15 ó 20 metros dentro del mar, porque a Playetas se lo ha ido comiendo el mar y llegará el momento en que el mar se unirá con la ciénaga, si no se hace algo. Trataremos de recuperar el carreteable por su trazado original con el espolón marginal de protección”.

También opina que un dragado que les permita buscar arena de un material similar al que ha existido toda la vida, les permitirá terminar la vía con suficiente estabilidad.

“No hay ningún problema, en total son 1,1 o 1,2 kilómetros. La parte de Playetas es la más delicada y difícil, pero tenemos bien enfocada la solución. Es una situación normal en las condiciones técnicas de la vía. Quizá, también sea necesario hacer un puente en el sector de Punta Iguana (donde circula el agua de la ciénaga), pero todo eso se definirá en la actualización de los diseños”, concluyó.

LARGA ESPERA

Es una obra que están esperando los pobladores y propietarios de tierras desde 1970. La vía les permitirá resolver sus problemas de comunicación y transporte hacia Cartagena y sus necesidades permanentes de salud, educación y aprovisionamiento de alimentos, entre otras cosas.

En 1998 se hizo un diseño geométrico de la vía que entonces se concibió de 35 metros de ancho. Ahora quedó reducida a 15.

Si se logran sortear todos los obstáculos tal como lo tienen previsto Valorización y el Consorcio Isla Barú, en octubre de 2009 tanto nativos como visitantes podrán disfrutar de una cómoda y asfaltada vía de Cartagena hasta la punta de Barú.

La vía no tiene licencia. Valorización adelantó el diagnóstico ambiental de alternativas y lo presentó ante Cardique, que lo remitió al Ministerio del Ambiente, porque la carretera está en área de parques nacionales y otorgar ese permiso es privativo de esa Cartera.

El Ministerio se pronunció, informó a Valorización que por pertenecer a la unidad de parques ese diagnóstico tiene que estar supeditado a los términos de referencia establecidos por el Ministerio y debían enmarcar ese documento en esos parámetros.

En la actualidad, Valorización está elaborando nuevamente el documento, atendiendo las inquietudes del Ministerio y en los próximos días lo enviará a Bogotá, con el fin de saber cuál es la alternativa técnica, ambiental y económica más viable. Una vez, el Ministerio defina ese punto, Valorización tiene que presentar el estudio de impacto ambiental, el cual deberá elaborar con concordancia con el diseño definitivo del proyecto. Una vez recibido, el Ministerio le otorgará la licencia indispensable para empezar la obra.

Valorización ya consignó a las autoridades ambientales: Cardique (4’600.000), Parques Nacionales (7’600.000) y Ministerio del Ambiente (24’037.000) los dineros necesarios para que los funcionarios hagan el seguimiento y estudien las condiciones en que se cumplen las normas, tal como lo exige la ley.

De acuerdo con un experto ambiental, el Departamento de Valorización distrital deberá acelerar la entrega del documento ante el Ministerio, si quiere cumplir con los plazos ya establecidos con el consorcio para el comienzo de la vía.

Evaluar el diagnóstico de alternativas, generar las alternativas recomendables y analizar el estudio de impacto y entregar la licencia ambiental a un proyecto de ese tipo demora por lo menos seis meses por parte del ministerio del Ambiente.

Articulo tomado del Periódico El Universal, publicado el 11 de Julio del 2007.